Motori

DS Automobiles è Main Sponsor della Federazione Italiana Golf e Title Sponsor del 78° Open d’Italia, a Roma dal 2 al 5 settembre. Si tratta del più importante appuntamento golfistico a livello nazionale, autentica vetrina di un universo in cui eleganza e sportività si sovrappongono senza soluzione di continuità. Nello storico Marco Simone Golf & Country Club, la gamma E-Tense sarà protagonista con l’elegante berlina DS 9 E-Tense, il dinamico SUV Ibrido Plug-In DS 7 Crossback E-Tense e il SUV compatto full Electric DS 3 CROSSBACK E-Tense. All’evento sportivo partecipa anche l’ultima novità in arrivo a breve sul mercato italiano, DS 4 E-Tense, alla sua prima uscita su un campo da golf. L’evento, che si svolge in un contesto ‘green’, è l’occasione perfetta per DS Automobiles per annunciare che diventerà un brand full electric. A partire dal 2024, infatti, il brand premium francese lancerà esclusivamente modelli con motorizzazione 100% elettrica.
Tutti i modelli DS Automobiles esibiscono una personalità che riesce a distinguersi, gratificando chi apprezza la cura nei dettagli, come per gli abitacoli che sfoggiano materiali pregiati e lavorazioni artigianali in grado di rappresentare tutta la raffinatezza e il savoir faire parigino del brand.
Le sofisticate lavorazioni si sovrappongono a tecnologie di ultima generazione, espressione di uno dei volti più green del panorama automotive. DS Automobiles vanta infatti già oggi una gamma interamente elettrificata, con l’ibrido plug-in in grado di consentire fino a 58 km di autonomia a zero emissioni, oppure il 100% elettrico DS 3 Crossback E-Tense che offre un’autonomia di 320 Km e zero emissioni di CO2. La visione strategica del brand premium francese presenta già oggi in showroom quella che per altri costruttori rimane una promessa futura. Le parole di Eugenio Franzetti, Managing Director DS Automobiles Italia, sono chiare in questo senso: “DS Automobiles ha nel suo DNA l’elettrificazione e una visione pionieristica della mobilità che ci porta oggi ad annunciare che a partire dal 2024 i nuovi modelli in lancio saranno esclusivamente elettrici e che dal 2025 tutti i modelli in gamma saranno al 100% elettrificati. In pochi anni abbiamo costruito un brand che oggi ha la credibilità che gli permette di essere Title Sponsor di un evento sportivo di portata internazionale. La nostra partecipazione al 78° Open D’Italia di Golf è il contesto perfetto per presentarci al mondo ‘green’ da veri protagonisti. Il futuro della mobilità per noi comincia oggi e sarà un futuro full electric!”.
(ITALPRESS).

Dacia concretizza la sua presenza nel segmento C con Jogger, il nuovo modello familiare accessibile, in versione a 5 e 7 posti. Jogger si attesta come il quarto pilastro della strategia prodotto di Dacia. Dopo la piccola city car 100% elettrica (Spring), la compatta (Sandero) e il SUV (Duster), Dacia reinventa la familiare offrendo una versione che arriva fino a 7 posti. Un lancio che rientra nell’ambito del rinnovamento della gamma Dacia che sarà completato da altri due nuovi modelli entro il 2025. Adatta per le famiglie e versatile, Jogger prende il meglio da ogni categoria: la lunghezza delle station wagon, l’abitabilità dei multispazio e le caratteristiche dei SUV. Come una vera familiare Dacia, offre il miglior rapporto prezzo / abitabilità ed una versatilità unica, paragonabile ad un vero “coltellino svizzero”. Con un nome che rimanda allo sport, alla natura e all’energia positiva, Dacia Jogger contribuisce allo sviluppo della nuova identità della Marca. Il nome, breve, moderno ed internazionale, riflette la robustezza e la versatilità di utilizzo. Dacia Jogger fa soprattutto pensare alla robustezza di un compagno di vita ideale per la quotidianità delle famiglie che vanno alla ricerca di evasione e grandi spazi all’aria aperta.
Dacia Jogger è disponibile al lancio con due motorizzazioni: l’inedito motore benzina TCe 110 e il motore ECO-G 100. Dacia è l’unico costruttore a proporre una gamma completa di autovetture con motorizzazione bifuel benzina / GPL denominata ECO-G.
L’offerta delle motorizzazioni sarà completata da una versione ibrida entro il 2023. Dacia Jogger diventerà l’ibrida a 7 posti più accessibile del mercato. L’apertura degli ordini è prevista per Novembre 2021 in una trentina di Paesi, soprattutto in Europa, ma anche in Turchia ed Israele. Dacia Jogger sarà disponibile presso i concessionari a partire da Febbraio 2022.
” Dacia reinventa la familiare fino a 7 posti con Jogger. Questo nuovo veicolo multiuso incarna lo spirito outdoor della Marca, sempre pronto per l’avventura. Dimostra l’impegno di Dacia per rendere la mobilità accessibile, anche alle famiglie numerose. Dacia Jogger sarà anche la prima ibrida di Dacia, perchè la mobilità, in città e non solo, deve essere alla portata di tutti” dichiara Denis Le Vot, Direttore Generale di Dacia.
(ITALPRESS).

V7, la best seller di Moto Guzzi, è stata la moto con cilindrata oltre 700 cc più venduta nel mercato italiano nel mese di agosto. Con 213 esemplari consegnati ai clienti l’ultima versione di Moto Guzzi V7 ha distanziato la concorrenza giapponese, tedesca e italiana. E’ una bella notizia per il marchio dell’aquila, che proprio quest’anno festeggia i cento anni di storia, ma non una sorpresa visto l’entusiasmo col quale il nuovo modello della gamma di Mandello è stato accolto sin dal suo lancio commerciale nella scorsa primavera. Disponibile in due versioni – Stone, più essenziale e dai contenuti contemporanei e Special più classica ed elegante – la nuova Moto Guzzi V7 è spinta da nuovo motore di 850 cc e 65 cv dalle prestazioni entusiasmanti, è diventata così più veloce, più confortevole, meglio equipaggiata e rifinita, senza perdere nulla di quel carattere e autenticità che sono i valori di tutte le Moto Guzzi.
La nuova generazione di V7 vuole continuare a essere la motocicletta d’accesso nel mondo Moto Guzzi, facile, dalle dimensioni e peso contenuti ma al contempo dal carattere forte e autentico, esibito dal bicilindrico trasversale a V, configurazione unica al mondo.
Moto Guzzi V7 è uno dei modelli più amati e di successo, riconosciuto quale rappresentante della motocicletta classica italiana nel mondo. La fama mondiale è dovuta alla sua capacità di mantenere fede alle aspettative e alla reputazione di un marchio leggendario. Dal 1967, anno in cui iniziarono le vendite dei primi esemplari in Italia, V7 è diventata il caposaldo della gamma e la rappresentante per eccellenza della motocicletta italiana, distinta da contenuti e design in grado di raccogliere l’apprezzamento di un pubblico trasversale ed eterogeneo. Rilanciata nel 2008 nella cilindrata 750, la V7 ha subito rappresentato un grande successo grazie anche al suo stile classico, alla qualità costruttiva e alla sua facilità di guida.
A inizio 2021 Moto Guzzi ha presentato la nuova generazione di V7, completamente rinnovata che si è subito dimostrata perfetta per continuare il grande successo di una moto leggendaria.
(ITALPRESS).

Helbiz, leader mondiale nella micromobilità, continua nel suo piano di attività legate alla sicurezza e all’educazione civica stradale, e organizza insieme al Comune di Latina due giorni di formazione proprio sul tema della sicurezza in monopattino aperti a tutta la cittadinanza. Sabato 5 e domenica 6 settembre dalle ore 10:00 alle 18:00 in piazza del Popolo si terranno attività di informazione del servizio e sarà possibile consultare un info point dedicato per capire e approfondire tutte le regole della viabilità per circolare correttamente in città. All’evento sarà presente anche la Polizia Locale, da sempre compagna di viaggio al fianco di Helbiz, che darà a tutti gli utenti interessati le indicazioni necessarie delle regole per un utilizzo corretto dei mezzi e tutti coloro che parteciperanno potranno anche effettuare test drive gratuiti.
Questo weekend prosegue il ciclo di attività sulla sensibilizzazione già svolte sul lungomare il 24 e 25 Luglio scorso con la distribuzione di materiale informativo sulla sicurezza. Con questo evento sul territorio Helbiz continua a farsi promotore di attività di sensibilizzazione degli utenti e si impegna concretamente per rendere le strade più sicure.
Va ricordata la differenza tra monopattino in sharing e monopattino privato. Per quanto riguarda i monopattini in sharing, questi sono costantemente monitorati, non sono in nessun modo manomissibili, sono assicurati e le velocità sono prestabilite e non alterabili: massimo 25 km/h e 6 km/h nelle aree pedonali. Particolarmente diverso è il discorso legato ai monopattini privati, di cui il proprietario è gestore totale del mezzo, impedendo di fatto il controllo da parte di enti terzi.
L’iniziativa, parte di un programma più ampio rivolto ai cittadini per evidenziare l’importanza di un uso corretto e attento dei mezzi negli spazi urbani, rappresenta un modo per incentivare i cittadini a muoversi in modo sostenibile, comodo e veloce nel pieno rispetto del Codice della Strada. Questa si affianca anche all’attività nelle prossime settimane che vedrà una campagna nazionale di educazione civica stradale dedicata alla micromobilità promossa da Helbiz nelle scuole, con l’obiettivo di dare la giusta informazione e gli strumenti e regole sul corretto utilizzo del mezzo alle giovani generazioni.
Helbiz ha scelto di organizzare a Latina quest’attività visto il grande utilizzo dei monopattini elettrici in sharing da parte degli abitanti della città. L’azienda è presente a Latina da ottobre 2020 con una flotta che si è ampliata fino a 350 mezzi, da allora i cittadini hanno usufruito del servizio di micromobilità con grande entusiasmo come mostrano i dati. In particolare, paragonando quelli dei mesi aprile/maggio a giugno/luglio si è registrato un incremento dell’utilizzo del 70% con un aumento dei nuovi utenti che è dell’80. La corsa media nel comune laziale è di 4,9 km per una durata media di circa 13 minuti, inoltre oggi l’area operativa comprende anche la zona marittima, con risparmio di oltre 330.000 kg di CO2.
(ITALPRESS).

Con il Concept CE 02, BMW Motorrad presenta una nuova e intelligente interpretazione della mobilità urbana su due ruote ad una settimana della IAA Mobility 2021. Il concept elettrico, che non incarna nè una moto classica nè uno scooter, si presenta come un’offerta di mobilità allettante e altamente emozionale. “A prima vista, c’è poco del BMW Motorrad Concept CE 02 che sia tipicamente BMW Motorrad – è qualcosa di completamente nuovo. Vogliamo impegnarci a creare qualcosa di innovativo ed essere dei pionieri – che è ciò che abbiamo dimostrato di essere con vari progetti in passato. Il Concept CE 02 presenta nuove proporzioni e forme moderne per la mobilità urbana su due ruote. Inoltre, volevamo arrivare ad un livello di innovazione nel design mai raggiunto finora. La semplicità d’uso era importante, ma ancor più fondamentale era la componente emozionale, così come il divertimento alla guida”, spiega Edgar Heinrich, Head of Design BMW Motorrad.
Grazie alle sue dimensioni compatte e alle proporzioni giovanili, si rivolge chiaramente ad un nuovo target group: dai 16 anni in su, per tutte quelle persone che non hanno mai guidato una moto ma sono interessate a nuove esperienze, alla tecnologia intelligente e soprattutto al connubio tra mobilità e divertimento. Come veicolo elettrico leggero dal peso di circa 120 kg, il BMW Motorrad Concept CE 02 è ideale per l’impiego urbano, offre grande divertimento così come semplicità ed eleganza durante i tragitti abituali. Gli 11 kW di potenza e tutta la coppia disponibile da fermo permettono una rapida accelerazione ai semafori. Una velocità massima di 90 km/h e un’autonomia di 90 km rendono facile spostarsi dal punto A al punto B – e ritorno – anche nell’intenso traffico cittadino.
(ITALPRESS).

In vista dell’incontro tra Italia e Bulgaria, valevole per le qualificazioni ai prossimi Campionati del Mondo, il centro tecnico di Coverciano ha accolto un’ospite d’eccezione: la Nuova Fiat 500. L’icona del marchio FiaT, Top Partner e Auto Ufficiale degli Azzurri, ha raggiunto in ritiro la squadra neocampione d’Europa, che ha approfittato dell’occasione per conoscere da vicino il modello 100% italiano, il primo della lunga storia di FIAT nato full electric.
La Nuova 500 è la vettura elettrica più venduta in Italia tra i modelli di ogni dimensione e prezzo: un risultato che premia la bontà di un progetto curato in ogni aspetto, per fornire le migliori soluzioni per una mobilità urbana sostenibile e affrontare al meglio le sfide del trasporto privato e condiviso, con al centro le esigenze dei clienti.
Per la Nuova 500 sono state scelte le soluzioni tecniche e tecnologiche migliori, in primis per l’autonomia. L’icona FIAT percorre sino a 320 km – ciclo WLTP -, con batterie Lithium-Ion che hanno una capacità di 42kWh, e per ottimizzare i tempi di ricarica è equipaggiata con il sistema fast charger da 85 kW: per una ricarica sufficiente a percorrere 50 chilometri sono necessari solo 5 minuti. E per ricaricare l’80% della batteria ne occorrono 35.
La Nuova 500 nel suo essere innovativa mantiene la continuità col passato e allo stesso tempo evolve in un modello pronto ad affrontare le sfide più attuali. Per questo è nata tecnologica, digitale e sempre connessa. E’ la prima vettura del suo segmento a offrire la Guida Assistita di livello 2; è la prima vettura FIAT equipaggiata con il nuovo sistema di infotainment con display da 10,25″ di quinta generazione UConnect, e mantiene le stesse proporzioni stilistiche e il design pulito dell’antesignana. Più spazio, più tecnologia, nuovo stile, ma sempre inimitabilmente 500.
E inimitabile è anche il legame tra il marchio FIAT e la FIGC: un sodalizio storico che esprime valori comuni capaci di spingere il Brand e la Federazione verso le sfide del futuro. FIAT è Top Partner e Auto Ufficiale degli Azzurri nell’ambito di un accordo che prevede la fornitura di una flotta di vetture FIAT che accompagnerà lo staff FIGC in occasione delle partite ufficiali, delle amichevoli e dei ritiri. Inoltre, il marchio spiccherà sulle divise da allenamento degli Azzurri e sugli spazi pubblicitari a bordo campo. Ulteriori iniziative coinvolgono le squadre, dalla nazionale maggiore alle rappresentative femminili e giovanili.
(ITALPRESS).

70 anni dopo la sua prima vittoria alla 24 Ore di Le Mans, Jaguar Classic ha dato vita ad una serie strettamente limitata di nuove C-type Continuation per celebrare l’eredità sportiva lasciata dalla sua iconica vettura. Il debutto di questo nuovo leggendario veicolo avverrà in occasione del prestigioso Concours of Elegance, che si terrà all’Hampton Court Palace venerdì 3 settembre. La C-type Continuation sarà costruita a mano presso lo stabilimento Jaguar Classic Works a Coventry. Il procedimento seguirà le specifiche tecniche e le lavorazioni che avevano dato vita alle C-type del 1953 e che hanno dominato la 24 Ore di Le Mans di quell’anno, facendo registrare la loro seconda vittoria alla storica competizione motoristica e continuando ad arricchire la gloriosa tradizione sportiva del brand Jaguar.
Per utilizzare le esatte specifiche costruttive dei modelli Continuation, il team di Jaguar Classic ha studiato meticolosamente la storia della C-type, dando nuova vita al patrimonio culturale del brand attraverso la moderna tecnologia e l’esperienza ingegneristica. Per fare tutto ciò, sono state utilizzate le medesime tecniche e le stesse metodologie costruttive di un tempo.
“La C-type è una delle auto più iconiche dell’illustre tradizione sportiva Jaguar, guidata da alcuni dei piloti più ammirati della storia. La C-type Continuation mantiene vivo l’iconico e avanzato design sviluppato da Malcolm Sayers grazie all’utilizzo per la prima volta di disegni CAD 3D da parte di Jaguar Classic, che uniscono lo stile e l’eredità nelle competizioni sportive con strumenti ingegneristici di ultima generazione” ha dichiarato Dan Pink, Jaguar Classic Director. La visione di Malcolm Sayer, leggendario designer, esperto di aerodinamica, prodigio dell’ingegneria e artista di Jaguar, portò alla creazione della prima C-type che iniziò a gareggiare nel 1951 vincendo per la prima volta la 24 Ore di Le Mans. La sua pioneristica forma sinuosa contribuì alla vittoria di Peter Walker e Peter Whitehead che raggiunsero una velocità media record di 93,495 miglia orarie (oltre 150 km/h). Tuttavia, la C-type è particolarmente rinomata per essere stata la prima ad utilizzare i freni a disco a partire dal 1952.
Sviluppati con la Dunlop e combinati con vari aggiornamenti al motore e alle sospensioni, questi componenti contribuirono al dominio delle C-type alla 24 Ore di Le Mans del 1953, ottenendo un primo e un secondo posto e una fantastica velocità media da record di 105,841 miglia orarie (oltre 170 km/h). Questa fu la prima volta che la gara fu portata a termine con una percorrenza media di oltre 100 miglia orarie.
(ITALPRESS).

Trent’anni fa, alle quattro del pomeriggio di domenica 23 giugno 1991, mentre Johnny Herbert sfrecciava lungo il rettilineo di Mulsanne nella sua Mazda 787B color arancione, ricevette ottime notizie dal gracchiante canale radio dell’equipaggio: Herbert e la sua squadra Mazdaspeed (la divisione corse di Mazda) avevano appena vinto la durissima 24 Ore di Le Mans, la gara di endurance più famosa al mondo. Fu una vittoria storica che ebbe grandissima risonanza: nessun’altra vettura con motore rotativo aveva vinto quella gara in precedenza. Il successo a Le Mans della 787B in quel fine settimana del 1991 derivava da ben dieci anni di lavoro. Mazdaspeed nacque nel 1967 come squadra corse indipendente destinata alle competizioni su iniziativa di uno dei maggiori concessionari Mazda di Tokyo: Mazda Auto Tokyo. Il team, gestito dall’infaticabile Takayoshi Ohashi, partecipò alle gare di Le Mans per la prima volta nel 1974, per ritornarvi 13 volte nel corso dei successivi 18 anni. Nel 1983, Mazdaspeed divenne poi una società sussidiaria della Mazda Motor Corporation, ed entro la fine degli anni Ottanta Takaharu Kobayakawa – program manager della Mazda RX-7 – divenne anche responsabile delle attività motoristiche sportive di Mazda; con il compito di sovraintendere a tutte le iniziative relative a Le Mans insieme a Ohashi.
A seguito di una modifica al regolamento, Mazdaspeed comprese che il motore rotativo che spingeva l’auto sarebbe stato escluso alla stagione successiva. Per la 787B, era dunque un adesso o mai più. Ohashi conquistò poi una vittoria, piccola ma importante, ottenendo una deroga dalla FISA (l’organo federale che al tempo governava il motorsport): la 787B avrebbe potuto partecipare nella sua configurazione standard, senza la zavorra prevista dal nuovo regolamento. Ed infine l’auto numero 55 sarebbe stata guidata da tre piloti di Formula1 di grande talento: Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot. Furono loro a dare speranza al sogno Mazda di una vittoria assoluta.
Gran parte della gara si svolse senza particolari colpi di scena. Un grande avvio di Weidler lanciò la vettura nelle prime posizioni e nella notte l’auto funzionò alla perfezione. A tre ore dal termine la Mazda numero 55 si trovava al secondo posto, ma poi la Mercedes-Benz al comando ebbe un guasto e dovette ritirarsi. La Mazda numero 55 passò così in testa e vi rimase fino alla fine, assicurandosi il trionfo e conquistando la prima vittoria assoluta per un’auto giapponese. Anche l’altra 787B – la numero 18 – e la 787 numero 56 – ottennero un notevole risultato, arrivando rispettivamente sesta e ottava. Johnny Herbert: il pilota che tagliò il traguardo da vincitore
“Ero esausto e disidratato. Solo l’adrenalina mi consentì di arrivare al traguardo”.
Johnny Herbert appartiene a un gruppo ristretto di vincitori della gara di Le Mans che non sono saliti sul podio. Infatti, anzichè festeggiare con Mazdaspeed alla premiazione, era privo di conoscenza al centro medico della pista. La gara gli aveva presentato il conto. Nel weekend non aveva dormito e solo la forza mentale e nervosa lo avevano sostenuto.
Con l’avvicinarsi delle ore finali della gara, Takayoshi Ohashi – team principal di Mazdaspeed – e il consultant team manager Jacky Ickx chiesero via radio a Herbert di prolungare il suo turno di guida fino alla fine della gara. Con la vittoria a un passo, Ohashi non voleva prendersi il rischio di far fermare l’auto per il cambio pilota. Herbert si disse d’accordo, ma era esausto e disidratato, e fu solo l’adrenalina che lo spinse ad arrivare allo scadere delle 24 ore assicurando al team la vittoria.
Herbert era stato presentato al team di Mazdaspeed dal pilota Mazda David Kennedy, nel 1990. In quel periodo Johnny stava riprendendosi dai postumi di un incidente del 1988 che gli era quasi costato la carriera, godeva di molta stima e di un’ottima esperienza come pilota di Formula1. Herbert afferma oggi che la Mazda era “molto più facile da guidare rispetto a un’auto di F1”, grazie alla deportanza e alla forza G decisamente inferiori. L’abitacolo della 787B era comodo e ben progettato, e “il motore rotativo un’autentica meraviglia”, garantendo una guida “liscia come l’olio” e, soprattutto, di assoluta affidabilità. Herbert ride ricordando anche che il cambio era invece “il più lento al mondo” (d’altra parte era stato progettato per le gare di endurance, non per la velocità). Oggi i team di Le Mans possono effettuare una sostituzione del cambio ai box in meno di due minuti, mentre nel 1991 il cambio doveva reggere per tutte le 24 ore della gara.
Herbert insiste nel sostenere che l’incredibile 787B fu il risultato di un team che lavorava al massimo delle sue potenzialità. Oashi era “molto in gamba e aveva un senso dell’umorismo incredibile”. Aveva passato il decennio precedente nel coinvolgere alcune fra “le menti più brillanti dell’ingegneria automobilistica” e abbracciava una politica di arruolamento assolutamente internazionale, avendo per esempio ingaggiato il progettista di automobili inglese Nigel Stroud e il belga Jacky Ickx – sei volte vincitore a Le Mans – come advisor e consultant team manager. “Mazdaspeed era un team molto piccolo rispetto a quelli della concorrenza, come ad esempio Mercedes-Benz e Jaguar”, sostiene Herbert. Ma nel giugno del 1991, il gruppo era nella “situazione perfetta dato che arrivava da un periodo di grandissima crescita” nel corso degli anni passati. Piloti storici come Pierre Dieudonnè e Yojiro Terada (e non solo) apportarono parecchia esperienza a vantaggio del gruppo di Mazdaspeed e, sebbene fossero considerati sfavoriti, non c’è alcun dubbio sul fatto che la loro vittoria sia stata meritata.
Trent’anni dopo quell’evento, i ricordi di Herbert a proposito di quella gara restano nitidi, specie il senso di cameratismo che lo univa agli altri piloti dell’equipaggio e la volontà di spingere la vettura alla massima velocità rimanendo però nei canoni imposti di consumo del carburante, ovvero di 1,9 l/km. Ricorda anche il “bellissimo” urlo del motore della 787B “mentre sfrecciava lungo la tribuna e il paddock dell’autodromo”, e gli appassionati presenti lungo il percorso che si addormentavano la notte nelle seggiole e nei sacchi a pelo, illuminati dalle fiammate del tubo di scarico della 787B quando scalava in corrispondenza della curva Indianapolis.
Più di ogni cosa, però, Herbert ricorda l’enorme sorriso sul viso di Ohashi quando la loro principale avversaria, una Mercedes-Benz, dovette ritirarsi per surriscaldamento, lasciando alla 787B numero 55 il primato. Con lo scoccare delle ventiquattro ore e la conferma della sua vittoria, Herbert ricorda anche i tifosi che sciamarono in pista, a conferma di una vittoria davvero coinvolgente. Quell’auto entrò nella storia e, a testimonianza dell’importanza di quella impresa, “ci sono voluti altri 27 anni prima che un altro team giapponese vincesse a Le Mans”.
“La n. 55 divenne un’icona. Dopo la vittoria a Le Mans quell’auto ha qualcosa di magico”.
Avendo vinto nel 1981 la 24 Ore di Spa a bordo di una RX-7, Pierre Dieudonnè non era “nuovo” alle vittorie Mazda. Eppure i suoi ricordi della corsa di Le Mans del 1991 rimangono particolarmente vividi. Ricorda ad esempio che, durante la gara, Johnny Herbert “soffriva da matti” a causa del suo incidente del 1988 e che, fra uno stint e l’altro, si accorgeva di perdere pezzi di carbonio dalla pedana. “Il team non era considerato fra quelli favoriti”, ricorda, “ma Mazdaspeed era tecnicamente forte e sapevano di avere una possibilità”. Era anche rimasto impressionato dalla ricerca costante di miglioramento di Mazda, dall’ambizione e dalla speranza che animava l’equipaggio. Dal 1991 in poi, Dieudonnè ha guidato esclusivamente vetture Mazda: attualmente possiede una Mazda3, mentre sua moglie guida una CX-5.
“Il 1991 è stato la dimostrazione perfetta della determinazione di Mazda nel non arrendersi mai”
Kobayakawa ricorda che la richiesta di Pierre Dieudonnè del 1989 per un motore rotativo con 100 CV in più lasciò di stucco gli ingegneri Mazda. L’arduo compito di trovare più potenza venne affidato a Yasuo Tatsutomi, il motivante general manager di Pianificazione e Sviluppo Prodotto Mazda, sebbene in molti nel team lo considerassero un sogno “impossibile” da realizzare. Ciò nonostante, si tirarono su le maniche, cancellarono le loro vacanze e lavorarono giorno e notte. Alla fine del processo, erano state fatte più di mille proposte di miglioria, di cui ottanta furono effettivamente applicate al motore della 787B del 1991. Dopo la vittoria, il motore venne rispedito in Giappone e Kobayakawa richiese che fosse smantellato per un’analisi completa, durante la quale furono invitati diversi giornalisti: il motore della gara era in condizioni talmente buone che Mazda era convinta che potesse affrontare un’altra gara di 24 Ore.
Mentre la leggendaria 787B è ancora oggi ricordata per essere stata l’auto da competizione con motore rotativo che ha vinto, anche le sue progenitrici non dovrebbero essere dimenticate. Dopotutto, sono state loro a preparargli la strada verso il successo. Già nel 1970 delle Mazda da competizione con motore rotativo si erano iscritte alla gara di Le Mans e continuarono a prendervi parte negli anni successivi, tra queste una Chevron B16 modificata, le Mazda MC73, MC74 e le Mazda 252i, 253 e 254, derivate dalla Mazda Savanna RX-7. Sfortunatamente, nessuna di loro è arrivata alla vittoria.
La prima Mazda specificamente progettata per le corse è stata la Mazda 717C con motore rotativo 13B. Tre di loro sono state iscritte a Le Mans nel 1983 e due hanno tagliato il traguardo: una ha vinto la classe Junior del Gruppo C, al primo anno di attività, l’altra è arrivata seconda nella propria classe. La 717C con il numero 60 ha fatto segnare anche il minor consumo in gara con 3,2 km/l. Alla Le Mans del 1984, furono quattro le vetture con motore rotativo iscritte nella ribattezzata classe C2 (ex Gruppo C Junior): due 727C gestite dal team Mazdaspeed e due Lola T616 Mazda del team americano B.F. Goodrich. Tutte le vetture hanno completato con successo le intere 24 ore, con la Lola T616 di testa che ha conquistato il decimo posto assoluto, vincendo la classe C2. Alla Le Mans 1986, Mazda passò alla categoria IMSA-GTP, che consentiva una vettura più leggera, ma con a disposizione la stessa quantità di carburante della classe C1. Le due Mazda 757 di quell’anno ebbero problemi tecnici, ma il netto miglioramento della potenza diede al team una rinnovata speranza per il futuro. E le loro speranze furono confermate l’anno seguente, quando una Mazda 757 evoluta ottenne il miglior risultato di sempre per un’auto giapponese: settima assoluta e prima nella classe IMSA-GTP. Il 1988 vide l’introduzione sulla Mazda 767 del motore a quattro rotori che, più avanti, avrebbe portato alla vittoria della Mazda 787B. Nel 1989, con una 767B in versione migliorata, Mazda ottenne un’impressionante successo nella classe GTP con tre vetture ai primi tre posti. Nel 1990 la Mazda 787 non finì la gara, ma gettò comunque le basi per la vittoria dell’anno successivo.
(ITALPRESS).